日本JR东海铁路公司3日在山梨县都留市的山梨磁悬浮测试线上，公开了新型磁悬浮列车“L0系列”的调试情况。

　　L0系列是预计在2027年开始运营的磁悬浮中央新干线所用旳列车，这次亮相是第一次展现了其运营状况。该列车设计的最高时速达到550公里，剖面形状接近四边形，车厢里的空间得到了扩大。自去年11月起，L0系列依次运入列车测试基地进行机器调试。本月3日在测试线主线上首次公开亮相的列车由5节车厢（全长约130米）组成，在维修列车的推动下缓慢地行进。“L0系列”列车计划于今年9月开始进行正式的运行测试，并在将来采用12节编组进行试验。

　　然而，拥有卓越技术的同时，耗资甚巨的中央新干线商业运营体制中却似乎隐藏着诸多悬念。在其未来的建造和运营中具体存在那些课题呢？熟知中日高铁产业的日本拓殖大学王曙光教授日前接受记者的专访对此进行了详细解读。

　　王曙光：日本的磁悬浮技术研究始于上世纪70年代，1990年代就建造了实验线路，推进可谓严谨、细致。

　　其技术优势首先体现在磁悬浮技术本身。全球磁悬浮技术主要有德、中、日3模式。德国运用常导技术、中国为永磁悬浮技术，而日本则是超导电动磁悬浮，动力强劲且具有大幅节能的利点，运行也更加安全。如中国引进德国磁悬浮的车体距轨道仅8毫米，而日本超导磁悬浮则有10公分。这是“地震大国”特有的安全措施，可避免地震时轨道晃动与车体发生碰撞。

　　其次是与磁悬浮相结合的配套技术。中央新干线在电控、制动的自动化程度，轨道、信号和安全检查等方面都是全球最优秀的。尤其是日本新干线”大地震中已得到充分验证。探测到地震波后，中控室及设在各地的监测站可共同传递信息，引导列车安全刹车。

　　王曙光：尽管超导磁悬浮技术本身几乎“无懈可击”，但受日本多山、多地震、多隧道的地理环境限制，中央新干线公里的超高速显得难以施展优势。

　　具体而言，中央新干线的运行区间名古屋与东京品川站距离约290公里，磁悬浮列车两点直达仅需40分钟，这与耗时1个半小时的轮轨新干线相比的确优势明显。但问题是，JR东海计划在沿线处站点，加上停靠、起动的消耗，如果各站都停的话，中央新干线小时。磁悬浮的票价当然会高于现行新干线，这不足半小时的差距恐怕难以吸引更多乘客。为此，JR东海公司计划每小时仅开出一班各站停车、其余均系直达，以突出“迅捷性”。但此举又会丧失中间站客源。这种“距离和高速”的矛盾如何消解，是运营课题之一。

　　更让人担心的是中央新干线在产业规划上存在着“与生俱来”的缺陷。过于庞大的投资和漫长的回收周期影响其收益性。

　　不妨作个比较。中国的宁杭高铁南京到杭州线年半。而长度相近的中央新干线(东京、名古屋段)耗资约3800亿人民币，约为中方的16倍。工期更是长达12年以上。相信中国高铁主要干线公里，虽然与日本计划中的磁悬浮仍有百公里差距，但从投入产出的经济性角度衡量中央新干线显然有些“得不偿失”。

　　电力也是问题。超导技术的耗电量不容小觑。其单客耗电是现行新干线倍，周边设施的总耗电更是极其巨大。东北大地震后日本陆续关闭了核电站，导致年年闹“电荒”。磁悬浮的庞大用电如何保障，这是个悬念。

　　王曙光：有个概念要明确。中央新干线并非日本政府的投资项目，是民营JR东海公司的企业行为。JR东海公司积极推进磁悬浮首先是出于利益考量。由于在开发阶段已经“烧钱”数百亿日元，JR东海公司自然极力希望实现产业化，以维系与国内商业对手的竞争优势并尽快收回成本。

　　但缺乏国家规模的综合判断为中央新干线埋下了缺陷。《朝日新闻》最新的报道称，JR东海公司决定在中央新干线中间停靠站不建设候车室和商业设施，以压缩硬件投资。这其实就是后续资金不足，计划存在缺陷的体现。当然，经营方也许试图通过刺激沿线地区政府或民间企业投资建设配套设施。今后的建设过程中JR东海有可能逐步调整规划内容，日本中央和地方政府亦或加强对中央新干线建设的支持，但众多负面因素能否得到克服，我们拭目以待。